Đã bao giờ bạn tự hỏi, vì sao đường ray tàu hỏa truyền thống luôn được rải những viên đá nhỏ?
Đường ray được thiết kế gồm có 2 thanh đường ray đặt song song với nhau, và 1 thanh ngang (thanh tà vẹt) để cố định hai đường ray đó, giúp đường ray luôn có một chiều rộng cố định, thanh tà vẹt thường được làm từ gỗ hoặc bê tông. Và tất cả sẽ được phủ một lớp đá lên trên, đá này gọi là đá ba lát (ballast). Vậy cụ thể những viên đá trên là đá gì, và có tác dụng thế nào ? Theo ScienceABC, không đơn giản là loại đá nào cũng được. Đá dành riêng cho đường ray không được là đá mịn, đá hình tròn, trơn, vì chúng sẽ bị trượt và lăn ra khỏi đường ray khi tàu chạy ngang qua. Đá dành cho đường ray tàu hỏa là đá dăm, có kích thước khoảng dưới 40mm, với hình thù nhiều cạnh sắc, giúp cho nó cố định vị trí tốt hơn. Việc sử dụng đá dăm có vai trò hết sức quan trọng cho đường ray. Thực tế, 99% thời gian đường ray sẽ không chịu lực, nhưng 1% còn lại nó sẽ phải cõng nguyên một đoàn tàu nặng hàng ngàn tấn. Thanh tà vẹt sẽ giúp cho các đường ray cố định vị trí khi tàu đi ngang qua, đồng thời truyền lực ép của đoàn tàu xuống dưới đất.
Để đảm bảo áp lực được truyền đều xuống bên dưới trong khi vẫn giữ cho đường ray ổn định dưới tải trọng động của một con tàu đang chạy, các thanh tà vẹt được đặt trên một lớp đá dăm. Thêm vào đó, đường ray thường nằm lộ thiên vì vậy chúng phải đối mặt với các yếu tố thời tiết như co giãn nhiệt, chuyển động của mặt đất, địa chấn, mưa và nhiều yếu tố thiên nhiên khác như cỏ dại, cây dại mọc lên từ bên dưới. Đá dăm sẽ giúp khắc phục các vấn đề trên, nó sẽ giúp hấp thụ nhiệt tốt hơn, giảm nhiệt cho đường ray. Các lớp đá sẽ ngăn chặn các cây dại mọc từ dưới đất lên, đồng thời sẽ giúp thoát nước tốt hơn khi đường ray ngập nước, ảnh hưởng đến độ an toàn của đường ray. Vậy tại sao lại không sử dụng các viên sỏi tròn mịn mà phải là đá dăm nhiều cạnh? Bạn hãy thử hình dung một đống cát và một đống đá dăm, bạn hoàn toàn có thể dùng tay đẩy đống cát đi dễ dàng, nhưng với đống đá dăm, hầu như không thể. Tính chất đó có được do "nội ma sát của tập hợp đá", nó giúp đường ray được cố định, giảm tải tốt hơn. Tuy nhiên, một vấn đề khác xảy ra, đó là đá dăm rất dễ bẩn. Và nếu đá dăm bẩn thì ảnh hưởng lớn đến việc thoát nước, từ đó dẫn đến đường ray bị ngâm nước và dễ hư hỏng. Nên việc vệ sinh đá dăm cũng là một việc quan trọng. Trước sự tàn phá của thiên nhiên, con người và sự hao mòn trong quá trình sử dụng, công tác bảo trì lớp đá ba lát tiêu tốn rất nhiều nhân lực, chi phí và thời gian. Vì vậy, ngành công nghiệp đường sắt cũng đã phát triển và áp dụng những loại đường sắt không cần dùng đá ba lát (ballastless track). Thay vì sử dụng lớp đá ba lát trợ lực, người ta dùng các phiến bê tông đặt liên tiếp nhau và đường ray được đặt trực tiếp lên mặt trên của phiến bê tông.
Tuy nhiên, do chi phí ban đầu cao hơn và mất nhiều thời gian để thay thế trên các tuyến đường sắt sẵn có, loại đường ray không dùng đá ba lát thường được dành cho các tuyến đường sắt cao tốc hoặc vận tải nặng.  Vì sao tàu hỏa không thể chạy trên mặt đường xi măng như ôtô mà bắt buộc phải sử dụng đường ray riêng? (Yến Ngọc)
Mời độc giả đặt câu hỏi tại đây. Quảng cáo
Như bạn đã biết, đường ray xe lửa chính là thành phần cơ bản trong việc giao thông đường sắt. Đường ray xe lửa cùng với bộ phận dùng để chuyển ray (hay còn gọi bẻ ghi) sẽ dẫn hướng cho tàu lửa di chuyển mà không cần người lái. Một tuyến đường ray bao gồm có 2 ray song song với nhau được đặt trên những thanh ngang được gọi là tà vẹt, tà vẹt thì được đặt trên một lớp đá dăm được gọi là đá ba lát. Liên kết giữa những thanh ray và những thanh nối tà vẹt được gọi là đinh ray, đinh ốc hay gọi là kẹp. Loại liên kết này phụ thuộc một phần vào các loại vật liệu được dùng làm tà vẹt, các loại đinh được sử dụng khi tà vẹt bằng gỗ, còn nếu đối với tà vẹt bằng bê tông thì phần lớn sẽ sử dụng các kẹp ray hoặc sử dụng các liên kết bằng bu lông. Bạn đang xem: đường ray tàu hỏa làm bằng gì
(PL)- Ngành đường sắt khẳng định hệ thống tín hiệu ga đảm bảo an toàn chứ không phải "dỏm" như dư luận nghi ngại.
“Hiện nay, trên toàn mạng đường sắt quốc gia Việt Nam có tổng số 91 ga được lắp đặt thiết bị tín hiệu điện khí tập trung thuộc nhiều dự án, trong đó đáng chú ý là ba dự án của Trung Quốc (TQ) và Pháp” - ông Đoàn Duy Hoạch, Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), mở đầu khi trao đổi với Pháp Luật TP.HCM. Chỉ sử dụng thiết bị Trung Quốc, Pháp? . Phóng viên: Ông có thể nói rõ hơn về chức năng của những hệ thống tín hiệu ga này? + Ông Đoàn Duy Hoạch: Chức năng của các hệ thống thiết bị tín hiệu ga là điều khiển, giám sát, quay ghi, lập đường chạy và mở tín hiệu chạy tàu. Hệ thống do trực ban chạy tàu điều khiển tập trung tại phòng trực ban chạy tàu. Trên nguyên tắc an toàn, các hệ thống tín hiệu tự động chỉ mở tín hiệu cho tàu chạy sau khi đã kiểm chứng trạng thái tất cả điều kiện an toàn cho đường chạy của tàu đã được đảm bảo, khóa chặt và duy trì trong suốt quá trình tàu chạy qua. Các thiết bị tín hiệu điều khiển chạy tàu được xếp vào loại thiết bị an toàn cấp cao, được kiểm nghiệm theo tiêu chuẩn khắt khe. Trong thị trường thiết bị tín hiệu thế giới, chỉ có một vài quốc gia có đường sắt phát triển mới có đủ khả năng sản xuất, lắp đặt thiết bị tín hiệu như Pháp, Đức, Anh, Nhật Bản, Nga, TQ… . Vừa qua, dư luận đặt vấn đề tại sao ngành đường sắt sử dụng thiết bị của TQ, Pháp mà không phải một quốc gia khác? Việc đấu thầu các thiết bị này như thế nào, thưa ông? + Tất cả dự án đầu tư mới hệ thống tín hiệu là các dự án ODA sử dụng nguồn vốn của nhà tài trợ. Khi sử dụng nguồn vốn này đều có các điều kiện ràng buộc nhất định. Trong đó, dự án Hà Nội-Vinh yêu cầu nguồn gốc, xuất xứ hàng hóa, dịch vụ từ Pháp tối thiểu 85% so với nguồn vốn cho vay. Dự án này được đấu thầu giữa các nhà thầu Pháp. Tương tự, hai dự án sử dụng nguồn vốn ODA TQ là ba tuyến đường sắt phía Bắc cùng khu đầu mối Hà Nội và đoạn Vinh-Sài Gòn cũng vậy. Theo yêu cầu của nhà tài trợ, điều kiện cho vay vốn là phải xác định doanh nghiệp TQ thực hiện dự án. Theo đó, xuất xứ hàng hóa và dịch vụ chủ yếu từ TQ. Hai dự án này nhà thầu đã được xác định trong hiệp định vay vốn giữa hai quốc gia.
Sự cố tàu trật đường ray xảy ra tại ga Yên Viên (Hà Nội) ngày 14-8 . Ảnh: VIẾT LONG . Hiện có thông tin cho rằng hệ thống tín hiệu ga đang gặp trục trặc làm tăng nguy cơ tàu lửa tông nhau. Thông tin này chính xác tới đâu? + Nguyên tắc cơ bản thiết kế hệ thống tín hiệu ga nói chung là phải đảm bảo an toàn. Hệ thống tín hiệu ga được trang bị các thiết bị phát hiện vị trí của đoàn tàu để loại bỏ tất cả đường chạy tàu có khả năng gây mất an toàn với đường chạy đón gửi tàu do trực ban chạy tàu lựa chọn. Do vậy, không thể dẫn đến nguy cơ các đoàn tàu đụng nhau. Chúng tôi đã có văn bản phản hồi những thông tin đã đưa liên quan việc này.
Tuy nhiên, đúng là trong thời gian qua có xảy ra sự cố chạy tàu tại một số ga lắp đặt thiết bị tín hiệu điện khí, chủ yếu xảy ra trong quá trình dồn và dịch chuyển tàu. Cụ thể từ năm 2015 đến nay, ghi nhận tại ga Sông Lòng Sông một vụ, ga Yên Viên một vụ, ga Giáp Bát ba vụ, ga Đông Anh một vụ và ga Trảng Bom một vụ. Riêng tại ga Văn Điển và ga Suối Vận có hai vụ khi đang tổ chức đón gửi tàu. Qua phân tích cho thấy nguyên nhân dẫn đến các sự cố chạy tàu nói trên không phải do lỗi của thiết bị tín hiệu ga mà do lỗi chủ quan của người sử dụng, chưa tuân thủ theo quy trình vận hành thiết bị tín hiệu. . Như ông nói thì hệ thống tín hiệu không có lỗi mà lỗi thuộc về con người, vậy ngành đường sắt sẽ phải khắc phục như thế nào để đảm bảo an toàn tuyệt đối cho các đoàn tàu? + Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã có văn bản yêu cầu các đơn vị thực hiện nghiêm túc hướng dẫn điều khiển, quy tắc, quy trình liên quan đến hệ thống thiết bị tín hiệu ga. Rà soát các quy định trong quy tắc quản lý kỹ thuật ga cho phù hợp với thực tế thiết bị tại các ga… Chúng tôi cũng lắp đặt hệ thống camera giám sát tại phòng trực ban chạy tàu, ghi hình các hoạt động trên đài điều khiển, màn hình điều khiển để giám sát các hoạt động của trực ban chạy tàu. . Xin cám ơn ông.
|
