Các kiến thức về Hệ thống điện điều khiển động cơ và tìm hiều các cảm biến thường gặp trên ô tô. Show HỆ THỒNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ VÀ CÁC CẢM BIẾN THƯỜNG GẶP TRÊN Ô TÔ
1. Mô tả
2. Kiến thức cơ bản: 2.1 Mạch nguồn: Mạch nguồn là các mạch điện cung cấp điện cho ECU của động cơ. Các mạch điện này bao gồm khóa điện, Relay chính EFI,...
Relay chính EFI được điều khiển trực tiếp từ khóa điện. Khi bật khóa đến vị trí ON, dòng điện chạy vào cuộn dây của Relay chính EFI, làm cho tiếp điểm đóng lại. Việc này cung cấp điện cho các cực +B VÀ +B1 của ECU động cơ. Điện áp của ắc quy luôn luôn cung cấp cho cực BATT của ECU động cơ để tránh cho các mã chuẩn đoán và các dữ liệu khác trong bộ nhớ của nó không bị xóa khi tắt khóa điện OFF.
* Trong các kiểu xe mà ECU động cơ điều khiển hệ thống khóa động cơ, Relay chính EFI cũng được điều khiển bởi tín hiệu của công tắc báo mở khóa. 2.2 Mạch nối mass ECU động cơ có 3 mạch nối mass cơ bản sau đây:
Cực này là cực tiếp mass của của ECU động cơ và thường được nối với buồng nạp khí của động cơ.
Các cực E01 và E02 là các cực tiếp mass cho bộ chấp hành như cho các bộ phận, van ISC và bộ sấy cảm biến tỷ lệ không khí nhiên liệu. Cũng giống như cực E1, E01 và E02 nối gần buồng nạp khí của động cơ. 2.3 Điện áp cực của cảm biến Các cảm biến này biến đổi các thông tin khác nhau thành những thay đổi điện áp mà ECU động cơ có thể phát hiện. Có những loại tín hiệu cảm biến nhưng có 5 loại phương pháp chính để biển đổi thông tin thành điện áp. Hiểu đặc tính của các loại này để có thể xác định trong khi đo điện áp ở cực có chính xác hay không.
Gợi ý sửa chữa: Nếu có sự cố trong mạch điện áp không đổi hoặc ngắn mạch VC, nguồn điện cấp cho bộ vi xử lý sẽ bị ngắt làm cho ECU động cơ ngừng hoạt động và động cơ bị chết máy.
+ Các thiết bị dùng công tắc (IDL,NSW).
+ Các thiết bị dùng tranzito (IGF, SPD)
ECU động cơ xác định xem một thiết bị khác đang hoạt động hay không bằng cách phát hiện điện áp được đặt vào khi một thiết bị điện khác đang hoạt động.
Khi bản thân cảm biến tự phát và truyền điện, không cần đặt điện áp vào cảm biến này. ECU động cơ sẽ xác định điều kiện hoạt động bằng điện áp và tần số của dòng điện sinh ra này. GỢI Ý: Khi kiểm tra điện áp cực của ECU động cơ, tín hiệu NE, tín hiệu KNK và... được truyền đi dưới dạng sóng AC. Do đó có thể thực hiện các phéo đo có đôh chính xác cao bằng cách dùng máy đo hiện sóng. 3. Các thông tin liên lạc giữa ECU với các bộ phận chấp hành khác. Các tín hiệu liên lạc được truyền đi giữa các ECU khác nhau và được dùng để điều chỉnh cho nhau. 3.1 Tín hiệu liên lạc của hệ thống TRC ( điều khiển lực kéo ) Các tín hiệu mở bướm ga được đo bằng các cảm biến vị trí bướm ga chính và phụ và được chuyển đến các ECU điều khiển trượt từ ECU động cơ. Ngược lại tín hiệu TR được truyền đến ECU động cơ từ ECU điều khiển trượt để thông bào rằng việc điều chỉnh lực kéo đang hoạt động.Khi ECU điều khiển trượt truyền tín hiệu TR, ECU động cơ thực hiện đầy đủ các loại hiệu chỉnh liên quan đến việc điều chỉnh lực kéo, như là làm chậm thời điểm đánh lửa. 3.2 Tín hiệu liên lạc ABS ( Hệ thống chống bó cứng phanh ) Tín hiệu này được truyền đi khi hệ thống ABS đang làm việc. Nó được sử dụng để điều khiển việc cắt nhiên liệu và khi cần thiết giảm tác dụng hãm của động cơ. 3.3 Tín hiệu liên lạc của hệ thống EHPS ( Hệ thống lái có trợ lực điện- thủy lực) Khi nhiệt độ nước làm mát hoặc tốc độ của động cực kỳ thấp, mô tơ bơm cánh gạt của hệ thống EHPS sẽ hoạt động, nó có thể gây ra một tải trọng lớn ở máy phát điện. Để tránh điều này ECU của hệ thống lái trợ lực truyền tín hiệu này đến ECU động cơ để ISC tăng tốc độ chạy không tải lên. 3.4 Tín hiệu liên lạc của hệ thống điều khiển chạy xe tự động Tín hiệu này được sử dụng để yêu cầu làm chậm thời điểm đánh lửa, và được truyền đến ECU động cơ từ ECU điều khiển chạy xe tự động. 3.5 Tín hiệu về tốc độ động cơ Tín hiệu về tốc độ động cơ là tín hiệu NE và được đưa vào ECU động cơ. Sau đó dạng sóng của nó được sửa để nó có thể truyền đến ECU điều khiển con trượt... 3.6 Tín hiệu liên lạc của hệ thống mã khóa khóa động cơ ECU động cơ liên lạc với ECU chìa thu phát hoặc bộ khuyếch đại chìa thu phát để đảm bảo rằng động cơ chỉ có thể được khởi động một chìa khóa có cùng ID như đã được đăng kí trong ECU động cơ hoặc ECU chìa thu phát. Khi cố khởi động động cơ bằng một chìa khóa khác với chìa có ID đã đăng kí ECU động cơ ngăn chặn việc phun nhiên liệu và đánh lửa để tránh việc khởi động động cơ. 3.7 Tín hiệu về góc mở bướm ga Tín hiệu góc mở bướm ga từ cảm biến vị trí bướm ga do ECU động cơ xử lý và sau đó được kết hợp với các tín hiệu khác được truyền đến ECU ETC .ECU điều khiển hệ thống treo và các hệ thống khác. 3.8 Các tín hiệu liên lạc của hệ thống thông tin đa chiều Đối với các tín hiệu liên lạc chỉ cần chuyển và nhận các tín hiệu của các ECU thông tin khác nhau. Trong các xe sử dụng hệ thống thông tin đa chiều, ECU động cơ, ECU của A/C, ECU chống trộm, đồng hồ taplo... gắn quanh ECU trung tâm và ECU thân xe. Điều này cho phéo các tín hiệu cảm biến cần thiết cho ECU nhận được qua một ECU khác không liên quan với tín hiệu này trong mạng thông tin. ECU động cơ cũng có thể nhận được các tín hiệu cảm biến cần thiết từ một ECU khác hoặc cũng có thể chuyển theo các tín hiệu cần thiết cho các ECU khác thông qua các cực MPX1 bà MPX2 của nó II. CÔNG DỤNG, NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA NHỮNG CẢM BIẾN THƯỜNG GẶP TRÊN Ô TÔ 1. Cảm biến lưu lượng khí nạp
Cảm biến lưu lượng khí nạp chủ yếu được chia thành 2 loại, các cảm biến để đo thể tích không khí nạp, cảm biến đo khối lượng và cảm biến đo lưu lượng không khí nạp có các loại như sau:
Hiện nay hầu hết các xe sử dụng cảm biến lưu lượng khí nạp khí kiểu dây nóng vì nó đo chính xác hơn, trọng lượng nhẹ hơn và độ bền cao hơn. Kiểu cánh: Cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu cánh khi có không khí đi qua cảm biến lưu lượng khí nạp này từ bộ lọc khí, nó đẩy tấm đo mở ra cho đến khi lực tác động vào tấm đo cân bằng với lò xo phản hồi. Chiết áp được nối đồng trục với tấm đo này, sẽ biến đổi thể tích không khí nạp thành một tín hiệu điện áp (tín hiệu VS) được truyền đến ECU động cơ. Kiểu dòng xoáy Karman quang học: Kiểu cảm biến lưu lượng khí nạp này trực tiếp cảm nhận thể tích không khí nạp bằng quang học. so với cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu cánh nó có thể làm nhỏ hơn và nhẹ hơn về trọng lượng. Cấu tạo đơn giản của đường không khó cũng giảm sức cản của không khí nạp. Kiểu dây sấy: Cảm biến lưu lượng khí nạp gọn nhẹ là loại cắm phích được đặt vào trong không khí và làm cho phần không khí nạp chạy qua khu vực phát hiện.Một dây nóng với nhiệt điện trở được sử dụng như một cảm biến được lắp vào khu vực phát hiện. bằng cách trực tiếp đo khối lượng không khí nạp độ chính xác phát hiện tăng lên và hầu như không có sức cản của không khí nạp. Ngoài ra vì không có các cơ cấu đặc biệt, dụng cụ này có độ bền tuyệt vời. 2. Cảm biến áp suất đường ống nạp 2.1 Chức năng – nhiệm vụ
2.2 Nguyên lý hoạt động
2.3 Cấu tạo Cảm biến áp suất đường ống nạp được cấu tạo từ một buồng chân không có gắn một con chip silicon, lưới lọc, đường ống dẫn và giắc cắm. 2.4 Các thông số kỹ thuật
2.5 Sơ đồ mạch điện Cảm biến áp suất đường ống nạp có 3 chân, 1 chân nhận nguồn 5V – VC, 1 chân mass E2 và 1 chân tín hiệu PIM. 2.6 Cách kiểm tra Kiểm tra điện áp nguồn (1) Ngắt giắc nối của cảm biến. (2) Bật khóa điện ON. (3) Dùng một vôn kế, hãy đo điện áp giữa các cực VC và E2 của giắc nối phía dây điện. Điện áp tiêu chuẩn: 4.5 – 5.5V. Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, hãy kiểm tra dây điện hoặc ECM. (4) Tắt khóa điện. (5) Nối giắc nối của cảm biến áp suất. Kiểm tra cấp nguồn (1) Bật khóa điện ON. (2) Ngắt ống chân không ra khỏi bộ cảm biến áp suất. (3) Nối vôn kế với các cực PIM của các giắc nối của ECM và đo điện áp ra dưới áp suất khí quyển. (4) Cấp chân không vào cảm biến áp suất mỗi lần thêm 100 mmHg cho đến khi áp suất lên đến 300 mmHg. (5) Đo sự sụt áp từ bước 3 cho mỗi lần đo. (6) Dùng đồng hồ đo áp suất, cấp áp suất mỗi lần tăng lên 0,2 kgf/cm2 vào cảm biến áp suất cho đến khi áp suất lên đến 1,0 kgf/cm2. (7) Đo sự tăng áp từ bước 6 cho mỗi lần đo. 2.7 Vị trí lắp đặt Cảm biến áp suất đường ống nạp thường được gắn tại đường khí nạp ở cổ hút. 2.8 Các triệu chứng hư hỏng thường gặp Khi cảm biến này bị hư hỏng, xe sẽ có các dấu hiệu như: Sáng đèn CHECK ENGINE và báo lỗi MAP sensor, động cơ nổ không êm, công suất động cơ kém, tốn nhiên liệu, xe nhiều khói. 2.9 Các hư hỏng thực tế
2. Cảm biến vị trí bướm ga 2 1. Chức năng và nhiệm vụ của cảm biến vị trí bướm ga
2.2. Cấu tạo của cảm biến vị trí bướm ga Cấu tạo của cảm biến vị trí bướm ga khá đơn giản, chúng ta có thể phân biệt chúng theo từng đời xe theo các dấu hiệu sau đây:
2.3. Nguyên lí hoạt động của cảm biến vị trí bướm ga – Hoạt động của cảm biến vị trí bướm ga đời thấp loại tiếp điểm: cảm biến có 2 tiếp điểm IDL và PSW, Khi bướm ga ở vị trí không đạp ga, chân IDL được nối với chân E2 báo về hộp ECU, ECU sẽ nhận biết là đang ở chế độ không tải để bù ga và điều khiển lượng phun nhiên liệu ở chế độ không tải, khi ga lớn trên 50% cực PSW sẽ nối với cực E2 và ECU nhận biết được là đang mở ga lớn (chạy ở chế độ toàn tải), ECU sẽ hiệu chỉnh lượng nhiên liệu đậm lên để tăng công suất động cơ. – Loại tuyến tính + tiếp điểm(còn ít): Bao gồm 4 chân (+, -, signal, IDLE). – Loại tuyến tính (giống 1 biến trở): Cảm biến được cấp nguồn Vc (5V) và mát , cấu tạo gồm 1 mạch trở than và 1 lưỡi quét trên mạch trở than đó, khi trục của cánh bướm xoay (đóng mở bướm ga) thì sẽ làm cho lưỡi quét thay đổi vị trí trên mạch trở than làm thay đổi điện áp đầu ra (chân signal). – Loại hall (đời mới): cb bướm ga có 2 tín hiệu, điện áp của cảm biến cũng thay đổi theo độ mở của bướm ga nhưng dựa trên nguyên lý hiệu ứng Hall (có 2 loại): * Loại thuận: 2 tín hiệu cùng tăng cùng giảm. * Loại nghịch: 1 tín hiệu tăng 1 tín hiệu giảm. 2. 4. Thông số kỹ thuật của cảm biến vị trí bướm ga
2.5. Vị trí của cảm biến vị trí bướm ga – Nằm trên cụm bướm ga: 2.6. Cách thức kiểm tra- đo kiểm cảm biến vị trí bướm ga – Với loại đời thấp vẫn sử dụng 2 tiếp điểm: Kiểm tra xem tiếp điểm IDL khi bướm ga đóng kín có nối với chân E2 không, khi khẽ lên ga chân IDL phải ngắt với chân E2. Kiểm tra chân PSW khi bướm ga mở lớn hơn 50% có nối với chân E2 không, khi bướm ga buông trở về chân PSW phải tách khỏi chân E2. – Với loại cảm biến tuyến tính và Hall: Rút giắc điện, Kiểm tra ở tại chân cảm biến có Nguồn Vc 5V, Chân mát và chân tín hiệu. Khi thay đổi độ mở cánh bướm ga thì giá trị điện áp tại chân Signal phải thay đổi theo tuyến tính tăng dần và không bị gián đoạn tại điểm nào. ( một số cb sử dụng cả loại giảm dần). – Cảm biến bướm ga loại mạch trở than có thể thay đổi độ mở bướm ga và kiểm tra sự thay đổi điện trở của chân Signal với 2 chân còn lại. 2.7. Các hư hỏng thường gặp của cảm biến vị trí bướm ga
Trong trường hợp tín hiệu từ TPS bất thường, động cơ có thể có các hiện tượng sau: tốc độ không tải không ổn định, gia tốc kém, tăng suất tiêu hao nhiên liệu, nồng độ CO, HC trong khí xả cao 2.8. kinh nghiệm thực tế khi kiểm tra cảm biến vị trí bướm ga
3. cảm biến vị trí trục cam trên ô tô 3.1. Chức năng và nhiệm vụ của cảm biến vị trí trục cam
3.2. Cấu tạo của cảm biến vị trí trục cam Cảm biến vị trí trục cam trên ô tô thường có 2 loại:
Loại cảm biến hiệu ứng điện từ có cấu tạo chính là một cuộn dây điện từ và một nam châm vĩnh cửu, nó như 1 máy phát điện mini, khi hoạt động nó tạo ra 1 xung điện áp hình sin gửi về ECU. Xe đời mới hiện nay đa số sử dụng loại Hall được cấu tạo bởi những bộ phận chính là một phần tử Hall đặt ở đầu cảm biến, một nam châm vĩnh cửu và một IC tổ hợp nằm trong cảm biến. – Ngoài ra, trên một số dòng xe vẫn còn sử dụng Delco chia điện, cảm biến trục nằm trong bộ chia điện và còn sử dụng loại Cảm biến Quang, nhưng giờ không còn thông dụng và ít dùng. 3.3. Nguyên lí hoạt động của cảm biến vị trí trục cam
3.4. Thông số kĩ thuật của cảm biến vị trí trục cam
3.5. Vị trí của cảm biến vị trí trục cam – Trên nắp dàn cò hoặc gang bên cạnh nắp dàn cò. 3.6. Cách thức kiểm tra- đo kiểm cảm biến vị trí trục cam – Đối với loại cảm biến Từ: + Chúng ta sử dụng đồng hồ VOM kiểm tra điện trở của cuộn dây và so sánh nó với giá trị điện trở của nó trong tài liệu hướng dẫn sửa chữa ô tô bạn đang sửa + Kiểm tra khe hở từ nằm trong khoảng: 0,5mm-1,5mm
+ B1: Dùng đồng hồ VOM điện tử và bật trở về ở nấc thang đo 2,5 DCV, đặt 2 đầu que đo vào 2 chân của cảm biến. + B2: Sử dụng một thanh kim loại (chiếc cờ lê) quét qua đầu cảm biến liên tục và nhìn thấy kim đồng hồ vung lên và trả về liên tục -> như vậy là cảm biến có tạo ra xung điện áp. – Để chắc chắn hơn chúng ta nên kiểm tra xung tín hiệu đầu ra bằng háy hiển thị xung theo đúng biên dạng như phần thông số kỹ thuật. – Loại cảm biến Hall và Quang
Lưu ý: Bạn nên tháo cảm biến ra ngoài vệ sinh và kiểm tra lại xem cảm biến có bị hư hỏng vật lý hay bị bụi bẩn không. 3.7. Các hư hỏng thường gặp của cảm biến vị trí trục cam
3.8. kinh nghiệm thực tế khi sửa chữa cảm biến vị trí trục cam + Khi cảm biến trục cam hư hỏng ECU sẽ điều khiển báo đèn Check Engine để báo cho tài xế biết cần phải mang xe tới Gara để kiểm tra, trường hợp mất tín hiệu của cảm biến trục cam sẽ có hiện tượng đề kéo dài hơn mới nổ máy, công suất động cơ bị giảm + Trên một số loại xe, cảm biến vị trí trục cam bị hư hỏng sẽ khiến bugi không thể đánh lửa và làm cho xe của bạn không thể nổ máy. + Trên một số xe phun dầu điện tử Common Rail của Hyundai –Kia khi bị mất tín hiệu cảm biến trục cam trước khi đề máy sẽ không có tín hiệu điều khiển kim phun và không thể nổ máy. 4. Cảm biến vị trí trục khuỷu – Crankshaft Position Sensor 4.1. Chức năng và nhiệm vụ của cảm biến vị trí trục khuỷu Cảm biến vị trí trục khuỷu có nhiệm vụ đo tín hiệu tốc độ của trục khuỷu, vị trí trục khuỷu gửi về cho ECU và ECU sử dụng tín hiệu đó để tính toán góc đánh lửa sớm cơ bản, thời gian phun nhiên liệu cơ bản cho động cơ. 4.2. Cấu tạo của cảm biến vị trí trục khuỷu
4.3. Nguyên lí hoạt động của cảm biến vị trí trục khuỷu Khi trục khuỷu quay nó sẽ tạo ra một tín hiệu xung gửi về hộp ECU, ECU sẽ sử dụng thuật toán logic được lập trình sẵn trong hộp, nó đếm số xung đó trên một đơn vị thời gian và tính toán được tốc độ của trục khuỷu 4.4. Thông số kĩ thuật của cảm biến vị trí trục khuỷu
4.5. Vị trí của cảm biến vị trí trục khuỷu trên xe
4.6. Cách thức kiểm tra- đo kiểm trên cảm biến vị trí trục khuỷu – Đối với loại cảm biến từ: + Kiểm tra điện trở cuộn dây + Kiểm tra khe hở đầu cảm biến tới vành tạo xung: 0,3mm-0,5mm (loại nằm trong denco); 0.5mm-1,5mm loại cb bắt ở đầu Puly, hay đuôi bánh đà. + Kiểm tra xung tín hiệu đầu ra theo đúng biên dạng như phần thông số kỹ thuật. – Đối với loại cảm biến Hall và Quang Kiểm tra khi bật chìa khóa On:
4.7. Các hư hỏng thường gặp trên cảm biến vị trí trục khuỷu
4.8. Kinh nghiệm thực tế khi sửa chữa cảm biến vị trí trục khuỷu
5. cảm biến nhiệt độ nước làm mát 5.1. Chức năng và nhiệm vụ của cảm biến nhiệt độ nước làm mát Cảm biến nhiệt độ nước làm mát Engine Coolant Temperature (ECT) sử dụng để đo nhiệt độ nước làm mát của động cơ và gửi tín hiệu về ECU để ECU thực hiện những hiệu chỉnh sau: – Hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm: Khi nhiệt độ động cơ thấp ECU sẽ thực hiện hiệu chỉnh tăng góc đánh lửa sớm, và nhiệt độ động cơ cao ECU sẽ điều khiển giảm góc đánh lửa sớm. – Hiệu chỉnh thời gian phun nhiên liệu: Khi nhiệt độ động cơ thấp ECU sẽ điều khiển tăng thời gian phun nhiên liệu (tăng độ rộng xung nhấc kim phun) để làm đậm, Khi nhiệt độ động cơ cao ECU sẽ điều khiển giảm thời gian phun nhiên liệu. – Điều khiển quạt làm mát: Khi nhiệt độ nước làm mát đạt xấp xỉ 80-87 ECU điều khiển quạt làm mát động cơ bắt đầu quay tốc độ thấp (quay chậm), Khi nhiệt độ nước làm mát đạt xấp xỉ 95-98 ECU điều khiển quạt làm mát quay tốc độ cao (quay nhanh). – Điều khiển tốc độ không tải: Khi mới khởi động động cơ, nhiệt độ động cơ thấp ECU điều khiển van không tải (Hoặc bướm ga điện tử) mở rộng ra để chạy ở tốc độ không tải nhanh (tốc độ động cơ đạt xấp xỉ 900-1000V/P) để hâm nóng động cơ giúp giảm ma sát giữa các bộ phận trong động cơ và nhanh chóng đạt được nhiệt độ vận hành ổn định. – Điều khiển chuyển số: ECU điều khiển hộp số tự động sử dụng thêm tín hiệu cảm biến nhiệt độ nước làm mát để điều khiển chuyển số, nếu nhiệt độ nước làm mát còn thấp ECU điều khiển hộp số tự động sẽ không điều khiển chuyển lên số truyền tăng OD. – Ngoài ra Tín hiệu cảm biến nhiệt độ nước làm mát còn sử dụng để báo lên đồng hồ báo nhiệt độ nước làm mát (xe đời cũ sử dụng cục báo nhiệt độ nước riêng) – Tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát còn được dùng để điều khiển hệ thống kiểm soát khí xả (EGR), điều khiển trạng thái hệ thống phun nhiên liệu (Open Loop – Close Loop), điều khiển ngắt tín hiệu điều hòa không khí A/C khi nhiệt độ nước làm mát quá cao …. Ở một số xe, ngoài cảm biến nhiệt độ nước làm mát chính gắn trên thân động cơ, còn có 1 cảm biến nhiệt độ nước làm mát gắn ở trên két nước làm mát hoặc đầu ra của van hằng nhiệt, mục đích giám sát sự làm việc của van hằng nhiệt (van hằng nhiệt được điều khiển điện). 5.2. Cấu tạo của cảm biến nhiệt độ nước làm mát Cấu tạo của cảm biến ECT có dạng trụ rỗng với ren ngoài, bên trong có lắp một nhiệt điện trở có hệ số nhiệt điện trở âm.( điện trở tăng lên khi nhiệt độ thấp và ngược lại). 5.3. Nguyên lí hoạt động của cảm biến nhiệt độ nước làm mát
5.4. Thông số kĩ thuật của cảm biến nhiệt độ nước làm mát
5.5. Kiểm tra và đo kiểm với cảm biến nhiệt độ nước làm mát Kiểm tra điện trở của cảm biến phải thay đổi theo nhiệt độ theo bảng thông số của nhà sản xuất. có thể sử dụng 1 cốc nước nóng, lạnh hoặc lấy bật lửa hơ đầu cảm biến và kiểm tra điện trở thay đổi theo.
5.6. Các hư hỏng thường gặp trên cảm biến nhiệt độ nước làm mát
5.7. Kinh nghiệm thực tế khi sửa chữa cảm biến nhiệt độ nước làm mát
5.8. Vị trí của cảm biến nhiệt độ nước làm mát Cảm biến nhiệt độ nước làm mát nằm trên lock máy hoặc trên đường ống nước làm mát, đầu cảm biến tiếp xúc với được làm mát. 6. Cảm biến Oxy 6.1. Chức năng và nhiệm vụ của cảm biến Oxy Cảm biến oxy sử dụng để đo nồng độ oxy còn thừa trong khí xả gửi về ECU, ECU dựa vào tín hiệu cảm biến ô xy gửi về sẽ hiểu được tình trạng nhiên liệu đang giàu (đậm) hay đang nghèo (nhạt) và từ đó đưa ra tín hiệu điều chỉnh lượng phun cho thích hợp. Phân tích thông số Long Term Fuel Trim và Short Term Fuel Trim để thấy được sự hiệu chỉnh nhiên liệu. 6.2. Cấu tạo của cảm biến Oxy Cảm biến Oxy có 2 loại cơ bản:
Loại làm bằng Gốm Ziconium: Loại được làm bằng gốm ziconium và được phủ 1 lớp Platin ở bề mặt tiếp xúc với khí xả. có đường dẫn không khí đi vào bên trong lõi cảm biến. Ở điều kiện nhiệt độ cao (trên 350 độ C), với sự chênh lệch nồng độ khí xả của 2 bề mặt ngoài và trong lõi cảm biến, cảm biến sẽ tạo ra 1 tín hiệu điện áp nằm trong khoảng 0.1-0.9V. + Điện áp càng nhỏ là càng nghèo nhiên liệu. + Điện áp càng lớn là càng giàu nhiên liệu. Để cảm biến nhanh đạt tới nhiệt độ vận hành khi mới khởi động (trên 350 độ C), Cảm biến có thêm 1 điện trở nung nóng bên trong để nung nóng cảm biến khi mới nổ máy. + Giá trị của điện trở nung nóng nằm khoảng 6-13Ω. Loại làm bằng Titanium: Loại này làm bằng titanium, loại này ít dùng vì giá thành rất đắt (phản ứng nhanh hơn, không cần đưa không khí đi vào lõi của cảm biến, độ bền cao hơn), loại này thay đổi điện trở theo nồng độ oxy trong khí xả. Cảm biến có thêm 1 điện trở nung nóng bên trong để nung nóng cảm biến khi mới nổ máy.
Loại cảm biến Wideband (A/F sensor) Loại cảm biến này phức tạp hơn, gồm có Nernst Cell giống cảm biến oxy Ziconium đồng thời có Pump Cell để Oxy hóa oxy trong buồng tham chiếu. 6.3. Nguyên lí hoạt động của cảm biến Oxy Loại cảm biến Oxy hay dùng là Ziconium: – Cảm biến oxy được lắp tại ống xả , bề mặt làm việc của cảm biến tiếp xúc trực tiếp với khí xả, trong lõi của cảm biến có đường đưa không khí từ ngoài vào, sự chênh lệch về nồng độ oxy giữa 2 bề mặt của cảm biến oxy sẽ tạo ra 1 điện áp: 0,1-0,9V. + Tín hiệu điện áp gần 0V là hỗn hợp nhiên liệu đang nghèo. + Tín hiệu điện ápgần 0.9V là hỗn hợp nhiên liệu đang giàu. – cảm biến oxy làm việc trên dựa vào độ chênh lệch nồng độ oxy giữa 2 bề mặt của cảm biến, cảm biến sẽ làm việc tốt ở nhiệt độ 350̊C, cho nên người ta bố trí 1 bộ phận nung nóng trong cảm biến để giúp cảm biến nhanh đạt đến nhiệt độ làm việc khi động cơ nguội. – Khi On chìa dây sấy của cảm biến sẽ được ECU nhịp mát để nung nóng cảm biến. – Những xe đời mới sử dụng thêm 1 cảm biến Oxy phía sau bầu xúc tác khí xả để giám sát sự làm việc của bầu xúc tác khí xả. điện áp đầu ra của cảm biến Oxy số 2 rất ít thay đổi, thông thường nằm ở mức 0.45V. 6.4. Thông số kĩ thuật của cảm biến Oxy Cảm biến oxy có 2 phần: – Phần điện trở nung nóng: 6-13 Ω (Loại A/F sensor : 2-4 Ω) – Phần tín hiệu: * Loại thường: ở dạng tín hiệu điện áp thay đổi – Loại Ziconium: 0.1V -0,9V – Loại Titanium: 0.1V – 5V Loại wideband (A/F): 2.2V -4.2V Ngược với cảm biến Oxy loại thông thường, Điện áp cảm biến A/F càng lớn thể hiện là càng nghèo, điện áp càng nhỏ là càng đậm nhiên liệu. 6.5. Vị trí của cảm biến Oxy Cảm biến oxy có vị trí nằm ngay trên ống xả, gần chỗ nối chung cửa xả của các máy, những xe đời cũ chưa có bầu catalytic sử dụng 1 con cảm biến oxy, những xe đời mới có bầu catalytic thường có 2 con trên 1 nhánh, 1 con trước bầu trung hòa khí thải 1 con phía sau. 6.6. Cách thức kiểm tra và đo kiểm cảm biến Oxy – Sử dụng đồng hồ đo điện trở nung nóng của cảm biến Oxy nằm khoảng 6-13Ω. (cảm biến A/F khoảng 2-4Ω ). – Sử dụng máy hiển thị sóng hoặc xem data list trong máy chẩn đoán để thấy được thông số của cảm biến Oxy trong lúc đang nổ máy, cảm biến Oxy số 1 phải dao động tín hiệu trong khoảng 0,1V-0,9V. cảm biến Oxy số 2 phải ít thay đổi (nếu thay đổi liên tục theo tín hiệu cảm biến oxy số 1 thì là bầu catalytic hư. + Tín hiệu điện áp gần 0V là hỗn hợp nhiên liệu đang nghèo. + Tín hiệu điện ápgần 0.9V là hỗn hợp nhiên liệu đang giàu. – Với cảm biến A/F thì không đo tín hiệu bằng đồng hồ được, phải dùng máy chẩn đoán để phân tích Data list (bình thường nằm khoảng 3.2V), có thể kích hoạt để kiểm tra cảm biến A/F bằng máy chẩn đoán. Bộ điều khiển động cơ là gì?Bộ điều khiển động cơ và Trình điều khiển động cơ là các thiết bị điện hoặc điện tử điều chỉnh tốc độ, mô-men xoắn và đầu ra vị trí của động cơ. Trình điều khiển điều chỉnh nguồn điện đầu vào động cơ để đạt được công suất đầu ra mong muốn. Bảng mạch điều khiển là gì?Bộ điều khiển – Bảng mạch điều khiển hay Board(Bo) mạch điều khiển là một thiết bị giám sát và tác động vào các điều kiện làm việc của một hệ động học cho trước. Các điều kiện làm việc đặc trưng cho các biến đầu ra của hệ thống mà có thể được tác động bởi việc điều chỉnh các biến đầu vào đã biết. Mạch L293D là gì?Mạch điều khiển động cơ L293D là một phần board mở rộng cho các board arduino, dùng để điều khiển các loại động cơ DC, động cơ bước và động cơ servo. Hệ thống điều khiển động cơ gồm những gì?Hệ thống điều khiển động cơ gồm có ba nhóm các cảm biến (và các tín hiệu đầu ra của cảm biến), ECU động cơ, và các bộ chấp hành. |
