Trả lời là kô có khái niệm dung tích đơn vị trên tàu , cái đó chỉ là giá trị đơn vị khi tính toán hoặc quy đổi sang các đơn vị dung tích với nhau mà thôi . Ta sẽ xem xét vấn đề dung tích trên tàu ở 2 mảng đó là dung tích tàu và dung tích xếp hàng !!!!
Khoản 1, Điều 104 Bộ luật Hàng hải Việt Nam (năm 2005) nêu: "Người vận chuyển có nghĩa vụ thông báo bằng văn bản cho người thuê vận chuyển về việc tàu biển đã đến cảng nhận hàng và sẵn sàng để nhận hàng (sau đây gọi là Thông báo sẵn sàng)". Trên thực tế, ngoài thông báo về thời gian tàu đến và sẵn sàng bốc hàng, có nhiều "Thông báo sẵn sàng" (TBSS) còn nêu số lượng hàng sẽ bốc. Cách nêu có thể là chi tiết với số lượng cụ thể hoặc khoảng chừng.Tranh chấp có thể phát sinh do không hiểu rõ về TBSS và mối quan hệ giữa TBSS và hợp đồng vận chuyển theo chuyến (voyage charter party). 1. Tranh chấp liên quan đến TBSS Vụ số 1 Trong một hợp đồng vận chuyển theo chuyến để chở sắn (mỳ) lát, phần số lượng hàng ghi: "Sắn lát rời 4.500 tấn 10% hơn hoặc kém (về số lượng) do chủ tàu/người vận chuyển lựa chọn" (Tapioca chips in bulk 4,500mt 10pct moloo - viết đầy đủ là ... 4,500 mt 10 per cent more or less in Owner's option). Hệ số xếp hàng (stowage factor - S/F) là 2,1 M3. Trong "Thông báo sẵn sàng" (TBSS) có nêu tàu "đã đến cảng ngày ... , vào hồi ... giờ (giờ địa phương), và sẵn sàng về mọi mặt để bốc 4.500 tấn sắn lát rời theo Hợp đồng vận chuyển (đã ký)". Dung tích chở hàng rời (grain capacity) của tàu là 10.149,00 M3. Số lượng hàng bốc lên tàu được xác định bằng giám định mớn nước. Ngoài những chi tiết nêu trên, hợp đồng vận chuyển theo chuyến không qui định gì thêm về quyền lựa chọn (option) số lượng hàng sẽ bốc lên tàu. Sau khi bốc xong hàng, theo giám định mớn nước, số lượng hàng đã bốc lên tàu là 4.062,147 tấn và số lượng này được ghi vào vận đơn. chủ tàu/người vận chuyển (dưới đây gọi chung là "chủ tàu") yêu cầu người thuê vận chuyển trả cước với số lượng hàng theo cách tính của họ là lấy dung tích chở hàng rời của tàu (10.149 M3) chia cho hệ số xếp hàng (2,1) để có số lượng hàng phải bốc lên tàu là 4.832,85 tấn . Như vậy, theo chủ tàu, người thuê vận chuyển phải trả tiền cước khống (dead freight) cho số lượng 770.70 tấn (4.832,85 tấn - 4.062,147 tấn). Người thuê vận chuyển cho rằng việc thuyền truởng ghi trong TBSS như nêu trên có nghĩa là họ (chủ tàu, thuyền trưởng) đã thực hiện quyền lựa chọn số lượng hàng là 4.500 tấn. Vì vậy, số lượng hàng phải chịu cước khống chỉ là 332,85 tấn (4.832,85 tấn - 4.500 tấn). Vụ số 2 Điều khoản về số lượng hàng trong một hợp đồng vận chuyển theo chuyến ở dạng rút gọn (Fixture Note) ghi: “… Tối thiểu 7.260 tấn, người thuê vận chuyển có quyền xếp thêm hàng cho đến đầy tàu… (min 7,260 MT coal in bulk, more in charterer's option up to vessel's full capacity, S/F: 1.2 - 1.3 WOG - without our guarantee). Ngoài ra, không có thỏa thuận gì khác về số lượng hàng. Trong khi đó TBSS do thuyền trưởng đưa khi tàu đến cảng bốc hàng, ngoài những phần khác, nêu: “… tàu sẵn sàng về mọi mặt để bốc khoảng 6.600 tấn… (… in all respects ready to load about 6,600 MT…). Trên thực tế, tàu đã bốc được 6.600 tấn và còn đủ chỗ để bốc hết số lượng hàng tối thiểu (7.260 tấn). Người thuê vận chuyển trả tiền cước vận chuyển cho số lượng hàng thực bốc (6.600 tấn) trên cơ sở thuyền trưởng đã tuyên bố trong TBSS là bốc “vào khoảng 6.600 tấn” nhưng chủ tàu không chấp nhận và đòi cước khống cho số lượng 660 tấn với lý do là hợp đồng có thỏa thuận “tối thiểu 7.260 tấn”. Theo chủ tàu, người thuê vận chuyển đã bốc thiếu 660 tấn nên phải trả cước khống cho số lượng xếp thiếu này. 2. Kết luận Vụ số 1 Theo hợp đồng, chủ tàu có quyền lựa chọn số lượng 10 % hơn hoặc kém của 4.500 tấn, tức là tối đa 4.950 tấn (hoặc số lượng lớn nhất mà tàu xếp hết trọng tải hoặc dung tích). Dung tích của tàu chỉ đủ xếp 4.832,85 tấn với hệ số xếp hàng 2,1). Người thuê vận chuyển phải bảo đảm rằng họ có số lượng tối đa này sẵn sàng để bốc lên tàu khi tàu đến cảng. "Sẵn sàng" ở đây không phải là đưa ngay toàn bộ hàng ra cảng mà là thu xếp sao cho có đủ hàng để bốc cho tàu. Việc xác định số lượng hàng sẽ bốc cho tàu (quyền lựa chọn) đã được nêu rõ trong hợp đồng : "... 10% số lượng hơn hoặc kém do chủ tàu lựa chọn... ". Theo đó, thuyền trưởng hoặc chủ tàu có toàn quyền quyết định số lượng (hơn hoặc kém) mà tàu sẽ nhận. Tuy TBSS có nhắc đến con số "4.500 tấn" nhưng đó chỉ đơn thuần để xác định tàu đưa TBSS theo hợp đồng vận chuyển đã ký (tránh nhầm với hợp đồng khác), chứ không phải để xác định số lượng hàng sẽ bốc vì hợp đồng vận chuyển hàng hóa không yêu cầu chủ tàu/thuyền trưởng phải ghi trên TBSS số lượng hàng sẽ bốc lên tàu. Tác dụng của TBSS chỉ là để xác định "thời gian thông báo" (notice time) mà khi hết thời hạn này, thời hạn bốc hàng (laytime for loading) sẽ bắt đầu tính, nếu không có thoả thuận khác. Chủ tàu hay thuyền trưởng không phải tuyên bố gì thêm và hàng phải được bốc lên tàu sao cho tàu hết trọng tải/dung tích (không thấp hơn số lượng tối thiểu - 10% kém) - hoặc hết số lượng tối đa đã thoả thuận (4.950 tấn) nếu dung tích của tàu cho phép. Trong trường hợp này, với hệ số 2,1, tàu chỉ chở được 4.832,85 tấn là hết dung tích nên người thuê vận chuyển chỉ chịu trách nhiệm bốc cho tàu số lượng này (4.832,85 tấn). Nếu số lượng đã bốc (4.062,147 tấn) làm cho hầm hàng đã đầy, không thể bốc thêm được nữa hay còn chỗ trống có thể bốc thêm nhưng ở trường hợp nào thì người thuê vận chuyển cũng phải trả cước khống cho số lượng mà lẽ ra tàu đã có thể bốc được (4.832,85 tấn) nếu hệ số của hàng là đúng (2,1) hoặc lẽ ra đã không thiếu hàng để bốc cho tàu. Nói cách khác là người thuê tàu phải trả cước khống cho số lượng 887.85 tấn vì, hoặc là người thuê tàu khai sai hệ số xếp hàng (S/F) hoặc là không có đủ hàng để bốc trong khi dung tích chở hàng rời của tàu là 10.149,00 M3. Như vậy yêu cầu trả cước khống của chủ tàu là có cơ sở pháp lý. (Xem thêm phần dưới đây về TBSS). Vụ số 2 Trước hết, cần xem xét “một điều thật giản dị” nhưng rất có giá trị trong việc giải quyết tranh chấp. Đó chính là định nghĩa về TBSS. Theo cuốn “Dictionary of Shipping Terms” của Peter R. Brodie, LLP, năm 1997 thì TBSS là: “Một quy định trong hợp đồng vận chuyển theo chuyến (voyage charter) mà theo đó, chủ tàu, người vận chuyển hoặc thuyền trưởng phải thông báo cho người thuê vận chuyển biết khi tàu đã đến cảng và sẵn sàng bốc hoặc dỡ hàng để bắt đầu tính thời hạn làm hàng. Ngoài ra, hợp đồng còn thường có quy định cụ thể về ngày, giờ mà TBSS có thể được đưa và khoảng thời gian bao lâu sau đó thì bắt đầu tính thời hạn làm hàng” (provision in a voyage charter party that the shipowner or master must advise the charterer when the ship has arrived and is ready to load or discharge for laytime to start counting. The clause containing this provision often stipulates the particular hours and days when this notice may be tendered and how soon afterwards laytime commences. Abbreviated to n.o.r.). Điều 104 của Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 quy định về TBSS như sau: “1. Người vận chuyển có nghĩa vụ thông báo bằng văn bản cho người thuê vận chuyển về việc tàu biển đã đến cảng nhận hàng và sẵn sàng để nhận hàng (sau đây gọi là Thông báo sẵn sàng). 2. Ngày, giờ có hiệu lực của Thông báo sẵn sàng do các bên thỏa thuận trong hợp đồng, trường hợp không có thỏa thuận thì được xác định theo tập quán địa phương. 3. Người vận chuyển phải bồi thường thiệt hại phát sinh do nội dung của Thông báo sẵn sàng không đúng với sự thật ở thời điểm người thuê vận chuyển nhận được văn bản này”. Như vậy thì TBSS được tàu đưa cho người giao hàng/người thuê vận chuyển chỉ có tác dụng là để “thông báo” rằng tàu đã sẵn sàng để làm hàng chứ không có tác dụng là văn bản thông báo số lượng hàng phải được bốc lên tàu, nếu không có thỏa thuận khác . Tuy nhiên, một số hợp đồng vận chuyển theo chuyến có quy định việc thuyền trưởng phải thông báo cho người thuê vận chuyển/người giao hàng số lượng hàng dự kiến mà theo tính toán của thuyền truởng thì tàu có thể chở được, để căn cứ vào đó, thuyền trưởng chuẩn bị bản sơ đồ dự kiến xếp hàng (cargo plan) làm cơ sở cho việc xác định số lượng cuối cùng mà tàu có thể bốc. Thực chất, đây hoàn toàn cũng chỉ là dự tính, không có gì là chắc chắn vì còn có những yếu tố như hệ số chất xếp thực tế của hàng hóa (actual stowage factor) và các yếu tố khác có thể có ảnh hưởng đến số lượng hàng sẽ nhận lên tàu. Trong trường hợp cụ thể này, rõ ràng là hai bên đã đồng ý trong hợp đồng rằng tàu phải bốc ít nhất là 7.260 tấn. Trong khi đó, hợp đồng lại không quy định về việc số lượng hàng phải bốc sẽ được thuyền trưởng nêu trong TBSS. Vì vậy, vấn đề ở đây là tại sao tàu không bốc được số lượng như vậy (7.260 tấn). Nếu như tàu không đủ dung tích để xếp được hơn 6.600 tấn thì lỗi thuộc về chủ tàu vì họ đã vi phạm cam kết xếp hết số lượng tối thiểu và ngược lại, nếu như lẽ ra tàu đã có thể xếp hết số lượng tối thiểu (7.260 tấn) nhưng vì thiếu hàng do người thuê vận chuyển không thu xếp kịp hoặc vì hệ số xếp hàng thực tế cao hơn hệ số đã nêu trong hợp đồng làm cho tàu không đủ dung tích nên không thể xếp số lượng tối thiểu, hay vì lý do nào khác (ví dụ như, tưởng rằng chủ tàu bị ràng buộc bởi số lượng mà thuyền trưởng tuyên bố trong TBSS…) thì rõ ràng lỗi đã thuộc về người thuê vận chuyển. Do đó, Người thuê vận chuyển phải trả cước khống cho số lượng hàng xếp thiếu (660 tấn), vì “Trên thực tế, tàu đã bốc được 6,600 tấn và còn đủ chỗ để bốc hết số lượng hàng tối thiểu (7.260 tấn)”./. |
