Cục Hàng không Liên bang của Mỹ (FAA) đưa ra quy định áp dụng với tất cả hãng bay về việc cấm cơ trưởng và cơ phó nói chuyện với nhau khi máy bay thấp hơn 3.000 m, Sun đưa tin ngày 20/5.
Cũng tại thời điểm "vàng" này, tiếp viên không được phép liên lạc với buồng lái và phi công dù đói đến mấy cũng không được phép ăn. Ảnh: News.
Quy định này được biết đến với tên gọi khác làSterile Cockpit Rule. Theo đó, tại những thời điểm vô cùng quan trọng của chuyến bay là cất cánh và hạ cánh, phi công cần tập trung tuyệt đối làm nhiệm vụ của mình, tránh các cuộc nói chuyện không cần thiết.
Màn hạ cánh tuyệt đẹp trên tuyết của phi công. Luật lệ này ra đời sau vụ tai nạn kinh hoàng vào năm 1974 của hãng hàng khôngEastern Air Lines, cướp đi sinh mạng 72 người. Khi đó, máy bay đang hạ cánh xuống sân bayCharlotte Douglas, North Carolina, Mỹ. Nhưng thay vì đáp xuống đường băng, nó đâm thẳng vào ruộng ngô và trượt một quãng dài rồi lao vào rừng cây. Ban đầu, tai nạn được đổ cho lý do thời tiết, vì thời điểm đó sương mù dày đặc. Tuy nhiên, một chiếc máy bay khác cũng hạ cánh đúng đường băng này, trong buổi sáng hôm đó nhưng không gặp bất kỳ sự cố nào. Sau đó, Ủy ban An toàn Giao thông Vận tải quốc gia Mỹ (NTSB) phát hiện ra trong suốt quá trình hạ cánh, tiếp viên và phi công đều mải mê "buôn" chuyện. Họ nói đủ thứ, từ chính trị đến xe hơi, không ai tập trung vào công việc. Chính các cuộc nói chuyện này đã làm phi công phân tâm, bỏ qua cảnh báo máy bay đang ở độ cao chỉ còn 300 m và tai nạn đáng tiếc đã xảy ra. "Tai nạn xảy ra 100% do lỗi của con người. Ý thức và kỷ luật buồng lái của họ quá kém", đại diện của NTSB nói trên thừa nhận. 7 năm sau tai nạn đó, Mỹ đã quyết đưa ra luật Sterile Cockpit Rule vì lo ngại tổ bay ngày càng thoải mái và thân thiết khi làm việc. Tuy nhiên một câu hỏi được đặt ra là: Vậy nếu có tình huống khẩn cấp, đe dọa an toàn bay xảy ra trên máy bay lúc ở độ cao thấp hơn 3.000 m, tiếp viên có được thông báo với cơ trưởng? Năm 1995, một tình huống nguy hiểm đã xảy ra khi tiếp viên nhìn thấy hành khách cố tình mở cửa ngay lúc máy bay cất cánh. Tuy nhiên, cô lại giữ im lặng vì quy tắc cấm liên lạc trên. FAA sau đó đã phải nhận định rằng trong một số trường hợp, tiếp viên vẫn được quyền phá lệ. Các hãng bay của Nhật Bản để tránh sự cố, đã liệt kê ra một số trường hợp mà tiếp viên được quyền báo cơ trưởng, tại bất kỳ thời điểm, độ cao nào. Một trong số đó là sự cố cháy nổ, khói xuất hiện trong cabin, có tiếng ồn hay máy bay rung lắc bất thường, nhiên liệu rò rỉ... Anh Minh Trái với quan niệm thường gặp, cả hai phi công sẽ không bao giờ ngủ cùng một lúc và để máy bay lái ở chế độ tự động Chế độ lái tự động được sử dụng trên hầu hết các chuyến bay, tuy nhiên phi công phải giao tiếp với điều phối viên và kiểm soát được máy bay, nghiên cứu về tài liệu, đăng ký các thông số cần thiết và chuyển hướng máy bay khi cần thiết. Cũng lúc đó, phi công được cho phép ngủ khi máy bay đang bay với điều kiện một trong hai phải luôn tỉnh táo. Một số chặng bay đường dài sẽ có 3 đến 4 phi công để họ có thể thay phiên nhau lái máy bay và nghỉ ngơi được trọn vẹn. Trên những chuyến bay này, phi công chịu trách nhiệm cất cánh cũng sẽ là người hạ cánh máy bay, cùng lúc đó, những phi công còn lại sẽ lo các phần khác trong chuyến bay. Các phi công sau này thường được gọi là phi hành đoàn “hạng nặng”. Nhiều người thường bị mất cân bằng khi stress. Đối với Phi công, họ được đào tạo để đối mặt với căng thẳng và xử lý nó tốt hơn Họ bắt đầu hành động hiệu quả hơn bằng cách sắp xếp thứ tự ưu tiên công việc và giải quyết nó. Họ được dạy để bay hiệu quả trong điều kiện cực kỳ căng thẳng. Các tình huống vô cùng cực đoan sẽ được dạy trên buồng lái mô phỏng (Simulator). Tuy nhiên, việc quyết định xem phải giải quyết như thế nào trong mỗi trường hợp đều được thực hiện bởi cơ trưởng. Cửa sổ kéo chỉ được tìm thấy duy nhất trong buồng lái Cửa sổ kéo chỉ được tìm thấy duy nhất trong buồng lái, và chúng chỉ được phép mở trong những ngày nắng nóng tại sân bay. Hơn nữa, phi công có những tấm kính màu cam đặc biệt để bảo vệ họ khỏi ánh nắng mặt trời. Hành khách được yêu cầu phải để điện thoại ở chế độ máy bay Không phải vì sóng điện thoại làm cản trở các công cụ điều hướng, nhưng bởi trong trường hợp khẩn cấp, hành khách sẽ nhìn vào điện thoại thay vì phải hành động nhanh chóng. Ở trường hợp này, việc sử dụng điện thoại sẽ gây mất tập trung và gây nguy hiểm. Phi công cảm thấy hài hước về những bộ phim hư cấu về ngành hàng không. Tất cả những khoảnh khắc có trong phim như người đứng trên máy bay hoặc vá lỗ hổng trên máy bay khi nó đang bay là những điều không tưởng. Nhưng những bộ phim sẽ thật chán nếu được một phi công tư vấn về nội dung đúng với thực tế ngành hàng không. Thành viên phi hành đoàn có một số quyền lợi khi đi du lịch Bất cứ hãng hàng không nào cũng sẽ cho thêm quyền lợi cho nhân viên của họ. Ví dụ, nhân viên của hãng có thể bay đến bất kỳ đâu (nơi mà máy bay bay tới) thì đều được giảm 10% giá vé. Những Phi công thường nói rằng nghề của họ đang mai một dần và sẽ được thay thế bởi công nghệ sau một vài thập kỷ nữa. Dự tính trong năm 2036, ngành hàng không phải đối mặt với tình trạng thiếu hụt phi công kỷ lục. Cụ thể, thế giới cần hơn 637,000 phi công và cách duy nhất để khắc phục là sử dụng công nghệ tự động hóa. (Dân trí) - Ngoài những quy định chặt chẽ về trình độ chuyên môn nghiệp vụ và ngoại hình, nhiều hãng hàng không còn yêu cầu phi công của mình không được phép để râu hoặc có sẹo trên cơ thể. Tại sao?
 Nhiều hãng hàng không trên thế giới có quy định rất chặt chẽ, nghiêm cấm phi công để râu. Điều này xuất phát từ việc nếu có tình huống khẩn cấp xảy ra, nếu phi công có râu, mặt nạ dưỡng khí không thể ôm khít mặt. Với tình huống đó, các phi công phải là người cần tỉnh táo nhất để kịp thời ứng phó cũng như cứu sống hành khách. Bên cạnh râu, các phi công cũng không được phép đeo bất cứ thứ gì trên mặt khiến họ không thể đeo mặt nạ đúng cách. Điều này sẽ khiến họ gây nguy hiểm cho chính mình và cho cả hành khách trên chuyến bay. Ngoài ra, một quy định khác đó là trên người phi công không được có sẹo hoặc sẹo quá to. Càng lên cao, áp lực không khí càng xuống thấp. Ở điều kiện này, cơ thể con người sẽ "nở" ra, khiến các vết sẹo dễ bị "rách". Những vết sẹo càng lớn, khả năng chịu áp lực càng nhỏ. Trong trường hợp máy bay gặp sự cố về máy nén khí, những vết sẹo không đủ khả năng chống lại áp lực sẽ bị nứt ra và chảy máu. Tuy nhiên, đó chỉ là trường hợp xấu nhất. Còn thông thường tại buồng lái máy bay và cabin đều là những phòng kín với áp lực được cân bằng giống như không khí ở độ cao 2000 m so với mực nước biển nên không gây nguy hiểm với người có sẹo. Những quy định phía trên không phải hãng bay nào cũng áp dụng. Một số hãng hàng không vẫn chấp nhận cho phi công của mình nuôi râu, miễn là mặt nạ dưỡng khí hoạt động bình thường, hoặc quy định cụ thể về độ lớn của vết sẹo. Hoàng Hà Theo BA Ngoài những quy định chặt chẽ về ngoại hình và trình độ chuyên môn nghiệp vụ, nhiều hãng hàng không còn yêu cầu phi công không được phép có sẹo hoặc sẹo quá to trên cơ thể. Theo các nghiên cứu, áp lực không khí sẽ càng thấp khi càng lên cao. Ở trong điều kiện đó, cơ thể con người sẽ nở ra có thể khiến các vết sẹo dù mới hay đã lâu năm dễ dàng bị nở ra, hở miệng và toét lớn. Trên da, các vết sẹo càng lớn thì khả năng chịu áp lực càng giảm. Vì vậy, nếu trong trường hợp không may máy bay gặp vấn đề khi đang bay ở độ cao tầm cao và máy nén khí gặp sự cố. Phi công sẽ phải nhanh chóng hạ độ cao. Nếu phi công mang trên mình vết sẹo lớn, sức chịu đựng của da có thể không đáp ứng đủ sẽ gây vỡ và chảy máu. Điều này có thể khiến tâm lý và sự tập trung xử lý an toàn bay của phi công bị ảnh hưởng. Điều này là vô cùng nguy hiểm nên một số hãng hàng không đã yêu cầu phi công không được phép có sẹo hoặc sẹo quá to trên cơ thể. Tuy nhiên, điều đó chỉ xảy ra trong trường hợp xấu nhất, còn thông thường áp suất trong cabin và khoang máy bay được cân bằng giống như không khí ở độ cao 2000m so với mặt nước biển, do đó sẽ không gây nguy hiểm cho người có vết sẹo. Vì vậy, hành khách nếu có vết sẹo trên người thì cũng không cần phải lo lắng khi đi máy bay. Trong trường hợp không may sự cố xảy ra thì cũng chỉ khiến vết sẹo bị rách nứt ra và không gây nguy hiểm đến tính mạng. Ngoài ra, tỷ lệ xảy ra sự cố này là rất thấp, chỉ cần phi công nhanh chóng hạ độ cao máy bay thì sẽ không gây hậu quả gì quá lớn. Do phi công cần phải tập trung toàn lực xử lý tốt nhất khi sự cố xảy ra, nên bản thân họ không được phép xảy ra vấn đề. Không phải tất cả phi công có sẹo đều không được lái máy bay. Các hãng có quy định cụ thể về độ lớn của vết sợ, bên quân đội thì yêu cầu sẽ cao hơn. Ngoài không có sẹo hoặc vết sẹo lớn, một số hãng cũng yêu cầu phi công không được để râu hoặc tóc dài để đảm bảo an toàn. Các bạn có thể đọc thêm bài 15 bí mật của ngành hàng không ít người biết để biết thêm một số điều thú vị về ngành hàng không.
|
